Wir haben in den letzten Monaten die auf dem europäischen Markt erhältlichen, sowie einige aussereuropäische und experimentelle Kraftstoffe genau unter die Lupe genommen. Begleitet von Gesprächen mit etlichen Personen in Schlüsselpositionen haben wir so einen fundierten Überblick über den Status Quo und die Zukunft der Kraftstoffversorgung gewonnen.

Mit diesem Newsletter möchten wir die Erkenntnisse mit Euch teilen, eine Bewertung der Auswirkungen auf ältere Fahrzeuge liefern  - und auch einen Blick in die Zukunft werfen sowie Strategien und Lösungen beleuchten.

Das Angebot an europäischen Tankstellen ist seit einigen Jahren stabil - zumindest die Sortenauswahl. Aber wie wir in der Vergangenheit und auch bei den jetzigen Untersuchungen feststellen mussten, ändert sich die Zusammensetzung und damit die Qualität der Premium-Sorten immer wieder. Und in jüngster Zeit gab es einen Neuzugang und ein weiterer steht in den Startlöchern - dazu später mehr.

Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die im europäischen Raum erhältlichen Qualitäten, deren Bezeichnungen und deren Bioanteil. Beim Diesel haben wir auf die Bioanteil-Angabe verzichtet, weil hier offensichtlich noch keine Konsolidierung stattgefunden hat.

Normalbenzin (91-92 ROZ) dürfte inzwischen flächendeckend kaum noch verfügbar (und für Klassiker sowieso uninteressant) sein. Aber auch Super Plus 98 ist in einigen Ländern - für uns ist vor allem Italien als klassisches Urlaubsland entscheidend - kaum erhältlich.

Vor allem in Ländern, wo eventuelle Regulierungen in der Praxis kaum greifen (z.B. Türkei) ist die Konformität und Brauchbarkeit des Dieselkraftstoffs Glückssache, da er oft inoffiziell gepanscht wird.
Im Großteil des europäischen Auslands jedoch kann man davon ausgehen, dass Tankstellendiesel wie bei uns mit 7% Bioanteil versetzt wird.

Solange man im Zielland die passende Klopffestigkeit (bei Benzin) für seinen Klassiker erhält, muss dieser nur noch mit den mindestens 5% Bioanteil zurechtkommen.

In Super 95 mineralisches Basisbenzin + 5 oder 10% Bioethanol, in Super Plus 98 ebenso, in Diesel mineralischer Diesel + 7% Bioanteil. Soweit nichts Neues und auch keine Abweichungen festzustellen.
Problematisch bei Super 95 - egal, ob E5 oder E10 - ist der gemessene Dampfdruck, der mit knapp 80kPa bei älteren Motoren im höheren Temperaturbereich für Dampfblasen sorgt.

Interessant wird es bei den hierzulande angebotenen Premium-Sorten mit 100-102 Oktan (bei Benzin): Der Bioethanol-Anteil ist hier nicht per Norm geregelt - aber natürlich ist es nicht im Sinne der Vermarktung, wenn die Anbieter mehr als 5% Bioethanol beimischen, weshalb die meisten Sorten ebendiese 5%, meistens weniger enthalten. Einige Sorten (Aral Ultimate) werben mit völliger Bioethanol-Abwesenheit.
Tatsächlich entscheidender bei diesen Premium-Sorten sind die 22% Ether-Verbindungen, die laut Norm maximal erlaubt sind. Das wird von allen Anbietern ausgeschöpft, manche der untersuchten Proben wiesen sogar noch höhere Anteile auf. Dabei handelt es sich um MTBE bzw. ETBE - umgangssprachlich "Ether" - das dazu dient, die Klopffestigkeit (Oktanzahl, ROZ-Wert) anzuheben. MTBE/ETBE wird zwar größtenteils aus Bioethanol gewonnen, weist jedoch nicht die schädlichen Eigenschaften von Alkoholen auf - zumindest nicht im selben Maße. Aber...

An sich sind die Eigenschaften der Ether-Verbindungen größtenteils vorteilhaft: sie erhöhen effektiv die Klopffestigkeit (Oktanwert) und haben reinigende Wirkung - weshalb sie in den Werbetexten vollmundig als "spezielle Reinigungs-Additive" bezeichnet werden. Auch sind sie deutlich weniger hygroskopisch (wasseranziehend) als Bioakohole (Ethanol) - also alles gut, oder?
Beim zügigen Verfahren dieser Benzinsorten ja. Jedoch sind Ether-Verbindungen extrem leichtflüchtig, weshalb sie bereits bei kurzen Standzeiten verdunsten - und damit die Qualität des Benzins, speziell Klopffestigkeit und Zündwilligkeit schwindet. Auch die restlichen für eine optimale Verbrennung entscheidenden Parameter wie Dampfdruck verändern sich nachteilig.
Somit sind diese Benzinsorten nur dann empfehlenswert, wenn die hohe Klopffestigkeit unbedingt benötigt wird und der Tank relativ zügig leergefahren wird. Bei längeren Standzeiten sinkt die Qualität des Kraftstoffs unter das Niveau von Super Plus. Und da es sich wie bei allen anderen Benzinsorten um ein heterogenes Gemisch aus mineralischen und organischen Bestandteilen handelt, ist auch hier keine Langzeitstabilität bezüglich chemischer Zersetzung und Kippen gegeben.

Nun die eingangs erwähnten Neuzugänge - HVO, bereits in Verkauf befindlich, und E20, der die letzte Testphase absolviert und auf EU-Normung wartet.

"Hydrotreated Vegetable Oil" nach DIN EN 15940 gibt es seit Mai 2024 als HVO100, also 100%iger Diesel-Ersatz und als 7%ige Beimischung zu mineralischem Diesel (analog zu B7). Die offizielle Bezeichnung sollte XTL (X-to-Liquid, in etwa "egalwas-zu-Treibstoff") lauten, was schon darauf hindeutet, dass da eine kleine Mogelpackung/Nebelkerze im Anmarsch ist...

Wie sind Qualität und chemisches Verhalten gegenüber mineralischem und Biodiesel (B7) zu bewerten?
In der Theorie ist HVO "reiner" und soll für eine sauberere Verbrennung mit weniger Rückständen und Ruß sorgen. Die Energiedichte ist geringer, was bei HVO100 einen Mehrverbrauch von ca 5% bewirken kann. Auch die spezifische Dichte ist geringer und kann Tankfüllstandanzeigen soweit verfälschen, dass eine Neujustierung nötig ist.

Wie schaut es mit der Langzeitstabilität aus?
Da erst frisch auf dem Markt, gibt es eigentlich noch keine Erfahrungen. Eigentlich - denn wir haben uns ein Fass HVO100 besorgt und es unter denselben Bedingungen wie den Kraftstoff eines eingewinterten Fahrzeugs 12 Monate lang gelagert. Das Ergebnis ist ernüchternd und zeigt keinerlei Vorteile gegenüber B7 - der Kraftstoff ist gekippt, mit massiven Ablagerungen und Säuren, die für großflächige Korrosion an der vorher makellosen Fassinnenseite gesorgt haben:

Kann ich HVO in meinem älteren Diesel fahren?
Jein. Offiziell sollte man die Freigabe vom Hersteller abwarten - das können wir hier wohl abhaken... Also pragmatisch: Das Tankanzeigenproblem bei Betankung mit HVO100 aussen vor, verhält sich HVO auch (deutlich) aggressiver gegenüber Dichtungsmaterialen. Bei Dieselmotoren mit Niederdruck- (also Vorkammer-) Einspritzung sind jetzt schon Berichte zu Undichtigkeiten zu finden und es wird offiziell empfohlen, bei Einsatz in solchen Motoren die Dichtigkeit des Kraftstoffsystem häufiger zu prüfen.
Reinheit - Eigenschaften - Verbrauch - Langzeitstabilität: HVO bietet für ältere Diesel keinerlei Vorteile, dafür zumindest den einen Nachteil der kritischen Dichtungsverträglichkeit.
Wir raten deshalb davon ab - bei älteren Dieseln seid Ihr mit rein mineralischem Diesel (falls verfügbar) oder Diesel B7 und unserem Diesel-Additiv auf der sicheren Seite. Dieses stabilisiert und spielt alle weiteren Vorteile wie Verbrennungsoptimierung und Reinigung übrigens auch in HVO aus - wenn also HVO, dann ebenfalls mit Diesel-Additiv.

Jehova! Ja, die Verdoppelung des Ethanol-Gehalts steht in den Startlöchern. Es laufen Feldversuche und das Deutsche Institut für Normung (DIN) hat bereits einen Normierungsvorschlag an die EU übermittelt. Interessant ist der darin gezogene Rahmen:
1. Mindestens 98 Oktan (ROZ). Das ist jetzt kein Kunststück, denn auch die aktuelle Ethanol-Beimischung von 5 oder 10% wird gezielt zur Oktanzahl-Anhebung genutzt - Ethanol weist eine höhere Klopffestigkeit als Benzinraffinat auf.
2. Mindestens 15% Bioethanol-Beimischung. Klar, was sonst?
3. Strikte Beschränkung des Wassergehalts des Kraftstoffs. Aha... Da Ethanol stark hygroskopisch (wasseranziehend) ist und die Beimischung verdoppelt wird, dürfte es also darauf hinauslaufen, dass die Norm dann die Höchstlagerungsdauer (noch weiter) herabsetzt. Denn schon jetzt gilt laut DIN für Benzin mit Bioethanol-Anteil eine maximale Lagerdauer von 3 Monaten.
Das "Fahrerlebnis" wird bei E20 also noch stärker bereits dadurch spürbar beeinflusst, ob man an der Zapfsäule frischen Sprit erwischt hat, oder der Tanklastzug bereits vorige Woche da war...

Wann kommt nun E20?
Wenn sich das Normierungs-Gremium der EU nicht total verheddert oder die EU bis dahin zerfällt, wird die für die Einführung benötigte Norm 2028 verabschiedet. Der Kraftstoff wird dann aufgrund des Vorlaufs noch im selben Jahr an den Zapfsäulen erscheinen.

Kann ich E20 in meinem Benziner fahren?
Wenn es ein sehr aktuelles Fahrzeug ist vermutlich ja - es wird dann wie immer laufen: warten, dass der Hersteller für das Modell eine Freigabe erteilt. Schon aus Gewährleistungsgründen werden nur sehr neue Modelle offiziell freigegeben.
Aber vermutlich wird keiner von Euch für sein Liebhaberfahrzeug ungeduldig eine Freigabe herbeisehnen 😁 - aus gutem Grund: die Auswirkungen dieser Sorte auf ältere Technik lassen sich komplett ohne Praxisversuch aus den Erfahrungen mit E10 ableiten, nur dass sie durch die Verdoppelung des Ethanolgehalts noch gravierender sind. Das heisst hohe Aggressivität gegenüber Gummi und Kunststoffen, hohe Korrosivität, massive Wasseransammlung, Phasentrennung, Bakterienwachstum, Ablagerungen, Säuren, herabgesetzte Zündfähigkeit etc.
Die Antwort lautet also schon im Vorfeld: eher nein. Und wenn unbedingt, dann wirklich nur mit Bactofin! Wir werden die Zeit bis 2028 nutzen und falls nötig die Bactofin-Formel anpassen.

Unbefriedigendes Gesamtbild bisher? Tja, so viel besser wird es jetzt auch nicht - wir blicken in einen bekannten Wintersportort in Colorado, USA. Halt, stop, hier geht es ja um Kraftstoff...
Die aktiv rennbegeisterten unter Euch sind wahrscheinlich schon einmal mit dem Aspen "Rennsprit" in Berührung gekommen (brennt's?) - 102 Oktan und ethanolfrei. Bis auf den Preis klingt das doch prima - also haben wir uns den Aspen R ins Labor geholt.
Dampfdruck, Verbrennungskurve, Klopffestigkeit, alles bestens. Zusammensetzung? Ca 25% Toluol, 25% Alkylat, 20% Naphta, 15% Destillate, 15% MTBE (Ether). Und da haben wir das Problem. Mit diesem MTBE-Gehalt ist es für die Langzeit-Lagerung (z.b. Winterpause) nicht gut geeignet (auch, wenn der Werbetext das suggeriert) - und wenn es sowieso zügig verfahren werden sollte, kann man ohne faktische Nachteile auch zum deutlich günstigeren Aral Ultimate greifen.

Der Zukunfts-Fokus liegt ganz klar auf synthetischen Kraftstoffen. Genaugenommen sind die heutigen Tankstellen-Kraftstoffe schon die Vorstufe, denn sie sind bereits künstliche, am Reissbrett nach einem definierten Lastenheft entworfene Kreationen. Der Aspen R geht beim "Design" noch einen kleinen Schritt weiter, doch enthalten sie alle (ausgenommen HVO) immer noch fossile Brennstoffe.
Da der Gesetzgeber-Druck und damit das Hauptaugenmerk in Richtung maximale CO2-Neutralität geht, werden künftig eventuell auf breiter(er) Front angebotene SynFuels sicherlich nicht auf Verträglichkeit mit älteren Motoren hin optimiert, sondern auf Einhaltung von Emissionsvorschriften und möglichst niedrige Kosten. Für unsere Klassiker gibt es also bezüglich Tankstellen-Kraftstoff vorerst keine echte Aussicht auf Besserung.

Wir haben Gespräche mit dem Geschäftsführer der europäischen Sparte von Aramco (größter Mineralölkonzern der Welt) und mit dem Cheflobbyisten von Audi diesbezüglich geführt. Beide sehen in pflanzenbasierten synthetischen Kraftstoffen (wie HVO) keine tragfähige Zukunft, einfach weil die notwendigen Anbauflächen für eine breitere Versorgung fehlen. Sie bestätigten aber auch, dass sich vielversprechende Alternativen in der Entwicklung befinden - natürlich auf Basis der Umwandlung von Solarenergie. Jedoch scheint die Gesetzgebung stark von der Elektromobilitäts-Lobby beeinflusst zu sein, denn selbst absolut CO2-neutralen Konzepten wird mit absurden Argumenten die benötigte Zertifizierung verwehrt. Hier gilt es also, die oppositionelle Lobby, zu der auch unsere Gesprächspartner gehören zu stärken, möglichst viele Fürsprecher und damit Gewicht zu gewinnen.

Klar ist, dass die Umwandlung von Sonnenenergie der vielversprechendste Weg ist - und damit der Fokus abermals auf dem arabischen Raum liegt. Dort konzentrieren sich aktuell auch Forschung, Entwicklung und Know-How. Dubai z.B. - obwohl an der Erdölquelle sitzend - verkauft an seinen Tankstellen synthetisch aus Gas hergestelltes, hochreines Benzin. Wir nutzen mit unserer Niederlassung die engen Kontakte dort und arbeiten selbst aktiv an der Entwicklung oldtimerverträglicher, auch komplett synthetischer Kraftstoffe.

Denn selbst wenn synthetischer Kraftstoff nicht auf breiter Front verfügbar sein wird, lässt sich mit Forschung und Lobbyarbeit die Nischenversorgung von Oldtimern für die weitere Zukunft sicherstellen.

Da wir unsere Liebhaberfahrzeuge jetzt fahren und erhalten wollen, müssen wir Probleme mit dem verfügbaren Kraftstoff eben selbst soweit möglich eindämmen.

1. Schritt: der richtige Kraftstoff
Die Empfehlungen haben wir schon oft gegeben, aber sie gehören hierher - für Benziner, die nicht mehr als 98 Oktan benötigen, hat sich Super Plus 98 (E5) am besten bewährt. Es enthält keine nennenswerte Menge Ether und die 5% Ethanol lassen sich mit einem Additiv gut in Griff bekommen. Premium-Sorten können während der Saison auch gefahren werden, sollten jedoch nicht zum Überwintern eingesetzt werden.
Dieselfahrzeuge sollten mit rein mineralischem Diesel (in manchen landwirtschaftlich geprägten Gegenden vereinzelt verfügbar) oder normalem B7 betankt werden - nach aktuellem Stand lieber nicht mit HVO!

2. Schritt: die richtige Füllmenge
Wenn man in der Saison oft und regelmäßig fährt, ist der Tankfüllstand nicht von Bedeutung - jedoch sollte man schon bei 3-4 Wochen Standzeit darauf achten, den Tank ganz voll zu machen. Komplett leeren wäre auch gut, ist aber deutlich umständlicher. Je weniger Luft im Tank ist, desto weniger Luftfeuchtigkeit können die im Kraftstoff enthaltenen Alkohole ziehen und desto länger dauert es, bis die Sättigung und Phasentrennung, also das Kippen eintritt.

3. Schritt: Kraftstoffsystem sauber halten
Je nach Fahrprofil 1-3 Mal im Jahr eine Tankfüllung mit Systemreiniger behandeln. Das entfernt Ablagerungen im Tank, in Leitungen und in Vergaser/Einspritzung - denn sobald sich Ablagerungen gebildet haben, nimmt die weitere Verschmutzung und Verstopfung exponentiell zu.
Bei regelmäßiger Nutzung unserer Stabilisatoren (siehe Schritt 4) ist die Reinigung deutlich seltener nötig.

3. Schritt: Kraftstoff stabilisieren & optimieren
Unbedingt empfehlenswert, da deutlich günstiger als Premium-Sorten (die auch nur bedingt helfen, siehe oben) und erst recht als eventuell verfügbare Sonderkraftstoffe (Aspen...) - dazu bewährt und auf breiter Basis wirkungsvoll.  

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Wir haben uns heute mit der Gegenwart - die ja bekanntermaßen die Zukunft der Vergangenheit ist - und mit der Zukunft - die ja die Zukunft der Vergangenheit und der Gegenwart ist - befasst. Also quasi Heimspiel für André und seine Créations.
...nun hätte ich gerne einen turbinengetriebenen Citroen gefunden, um die Zukunft der Vergangenheit zu illustrieren (bitte keine Haarspalterei, nur weil Turbinen i.d.R. mit Kerosin laufen!) - Fehlanzeige! Vermutlich wäre die Kombination Lupentacho-Hydropneumatic-Turbine mental zu viel gewesen und Tester hätten aufgrund unendlicher Raum-Zeit-Krümmung in einer aussichtlosen Singularität geendet 😶

Neuer Ansatz: Hubkolben-Verbrennungsantrieb ist ok - etwas Bewährtes braucht der Mensch ja, wenn er sich einem Citroen aussetzt! Und siehe da (als ob wir's nicht schon wussten...), haufenweise Zukunft in der Citroen-Vergangenheit. Aber der Newsletter ist eh schon zu lang, also heute nur ein Modell - nein, keine Diskussion!

Der Activa von 1988:

Fast schon konservativ-spiessig für einen Citroen-Zukunftstraum aus der Vergangenheit der 80er... Vor allem die Allradlenkung ist sooo... oll. Aber abwarten, die richtig lässigen Features kommen im Video! Erstmal Innenansicht:

Eckdaten? 4,75 x 1,90 x 1,27, extremer Leichtbau (laut Citroen 0 kg Leergewicht!), Euro-("PRV")-V6 mit 200PS (vermutlich vorne), Allradantrieb usw. Uninteressant! Das Lenkrad macht wie immer schon mehr Laune auf eine Runde um den Uranus, während man im holographischen Head-Up-Display virtuell umliegende Verkehrsteilnehmer mit Laserschwert-Geräusch abschiesst. Jetzt das Video - Crocodile Dundee würde sagen "...das soll eine Fernbedienung sein? DAS ist eine Fernbedienung!":

Ganz klar mal wieder seiner Zeit weit voraus! Die Zukunft von damals hat es bis heute nicht geschafft, solche lässigen Lenkräder mit cremefarbenem Leder und holographischem Mäusekino zu kombinieren, geschweige denn, dass irgendein Auto von heute so eine ultracoole Fernbedienung mitgeliefert bekommt..

Weil der Prototyp sozusagen die Zukunft der Zukunft darstellte und viele überfordert waren, wurde der Activa II von 1990 etwas konservativer gestaltet. Lohn der Freundlichkeit: Ford nahm das Design und verkaufte es 1:1 als Ford Probe 😱

Epilog & Schlussfolgerung:
Wenn Citroen (!!!) in seiner vergangenen Zukunft nie mit alternativen Antrieben gespielt hat (Wankel ist kein alternativer Antrieb!), dann ist der Verbrennungsmotor alternativlos, denn wer sonst hätte sich etwas Neues einfallen lassen können? Und da Mobilität (gar individuelle) ohne Citroen unmöglich, aber sinnlos ist, bedeutet das im Umkehrschluss, dass der Elektroantrieb nur eine Verwirrung ist, bis Citroen sein nächstes Konzeptfahrzeug mit Benzinmotor präsentiert. Dann weiss die Menscheit wieder, wo es langgeht!
Unwiderlegbare Argumentation, oder?